Détrôner la Porsche 911. Tel était en 2015 le rêve de la première Mercedes-AMG GT, un coupé biplace à gros V8 avant animant les roues arrière. Une recette maison réussie et attachante (476 ch minimum, une version Roadster venue ensuite, des exécutions délurées GT R voire Black Series)... qui n’a jamais vraiment inquiété l’ennemie jurée sur le plan commercial. Soit : pour sa seconde génération, le coupé GT récupère directement les arguments de la Porsche 911 et ne vise pas n’importe laquelle : sa majesté Turbo de 580 ch ! Ainsi, sa plateforme en alu partagée avec le nouveau SL ne reprend aucun élément de la génération précédente. Son V8 4.0 biturbo crache 585 ch en version de base soit la puissance de l’ancien GT « R » de pointe. Sa transmission devient intégrale de série mais sait redevenir propulsion sur demande. Quant à son habitacle, moins reculé qu’auparavant, il accueille deux places d’appoint à l’arrière et étend son volume de coffre de 321 à 675 l en rabattant les dossiers. Parfait pour embarquer des caisses de champagne ou des clubs de golf, ce que ne sait plus faire une 911 moderne… Reste à savoir si cette nouvelle polyvalence n’entame rien de sa sportivité. Baptisée officiellement Mercedes-AMG GT 63 4Matic+, la jeunette embarque une liste de technologies aussi longues que son appellation. Ses amortisseurs ? Evidemment pilotés, et désormais connectés via un circuit hydraulique pour compenser les effets du roulis sans classiques barres stabilisatrices. Son aérodynamisme ? Bardé d’éléments érectiles avec un aileron arrière réglable sur cinq positions et un nouveau volet en carbone, sous le bouclier avant, qui s’abaisse de 4 cm au-delà de 80 km/h pour générer 50 kg de déportance à 250 km/h. Son moteur ? Optimisé, monté sur des supports actifs et doté de trois circuits de refroidissement (un principal pour le V8 et les turbos ; un secondaire pour les échangeurs, la boîte et le calculateur moteur ; un dernier dédié à l’huile). Citons aussi les roues arrière directrices (braquant jusqu’à 2,5° à l’opposé des avant sous 100 km/h, puis dans le même sens au-delà de 100 km/h jusqu’à 0,7°), le différentiel arrière piloté électroniquement et enfin, la nouvelle transmission 4Matic+. Via un embrayage multidisque, cette dernière envoie jusqu’à 50% du couple vers l’essieu avant mais sait aussi rester simple propulsion dans le mode Drift dédié. Ajouté au reste de la dotation dédié aux golfeurs plus qu’aux drifteurs (sièges massants et ventilés, affichage tête haute, toit vitré, caméras 360°), cet attirail pèse lourd dans la balance : 1 970 kg annoncés pour la nouvelle GT 63. Soit 270 kg de plus que la précédente GT C de 557 ch… et toujours 255 kg de plus que la fameuse Porsche 911 Turbo ! Assis bas face à une instrumentation de 12,3’’ et un écran central tactile de 11,9’’, le conducteur de la nouvelle Mercedes-AMG GT 63 se sent comme un pilote de navette SpaceX. Avant même la procédure de décollage, l’apprenti-astronaute a le choix entre huit allures de compteurs, 64 coloris d’éclairage d’ambiance et quelques six modes de conduite : Slippery, Confort, Sport, Sport+, Race et Individual. Dans chacun des modes, il peut ajuster indépendamment le caractère moteur-boîte-échappement, la fermeté de la suspension et le comportement des « AMG Dynamics ». Ceux-ci englobent le degré d’assistance de direction, la répartition du couple avant-arrière, la gestion du différentiel piloté et le seuil d’intervention d’antidérapage (cette fois selon quatre niveaux, Basic, Advanced, Pro et Master). Ce n’est pas fini : l’ESP comporte aussi une commande Sport ou Off indépendante, comme la boîte (à mode Auto ou Manuel), l'échappement et le mode Drift . Pour éviter la fausse manip’ on part sans rien toucher, en mode Confort donc. La suspension confirme d’emblée son confort bien supérieur à l'ancienne et le système de levage d'essieu avant de 30 mm (en option à 2 200 €) évite de frotter le carnassier bouclier sur les dos d’ânes. Aimable, mais insuffisant pour transformer le GT en citadine aguerrie : à 4m73 de long et 1m99 de large sans rétroviseurs, cet auguste coupé mesure respectivement 17 cm et 4,5 cm de plus que le précédent. Et malgré la présence de roues arrière directrices, le diamètre de braquage reste imposant, les pneus avant de 295 mm de large peinant à loger leur carcasse dans les passages de roues. Avec son immense console centrale barricadant ses passagers, l’ancienne Mercedes-AMG GT générait une sensation d’engoncement aux places avant. C’est moins le cas sur la nouvelle, dont le mobilier s’est affiné au bénéfice de l’aisance et de la visibilité périphérique : même les compteurs ont perdu leur casquette supérieure. A affichage numérique et non plus à aiguilles, l’instrumentation propose huit modes d’affichage dont deux spécifiques à AMG, plus spectaculaires que lisibles .

- Puissance: 585 ch
- Lancement : Janvier 2024
- A partir de 199 750 €
- 60000 € de malus.

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